Человеку приезжему может показаться странным, что в Ростове-на-Дону трамвайные маршруты имеют номера 1, 4, 7 и 10. Куда делись 2, 3? Не говоря уже о девятке. Да и не все ростовчане, наверное, уже помнят, что когда-то в Ростове был 18-й трамвайный маршрут («Кр. Аксай» — ж/д вокзал, через улицу Горького). А ведь был! И пассажиропоток составлял свыше 150 миллионов пассажиров в год. Сегодня — 13,7 миллиона. Увы, на «Красный Аксай» трамваи больше не ходят. И на Западный, и на Новое поселение, и в поселок Чкаловский...
Ростов-на-Дону середины XIX века современному жителю мог бы показаться страшным захолустьем: немощеные дороги, свалки на центральных улицах, кое-как горящие фонари и практически нулевая культурная жизнь. Да и народу здесь жило немного — менее 30 000 к 1863 году. Общественный транспорт отсутствовал. По улицам сновали лишь извозчикитаксисты, услуги которых могли себе позволить только зажиточные граждане.
Ситуация стала меняться в 1867 году, когда по инициативе городского головы Байкова была замощена Большая Садовая. Пущенные вскоре после этого омнибусы и линейки (и то, и другое — повозки на конной тяге) не могли справиться с растущим пассажиропотоком. Ростов-на-Дону рос поразительными темпами: к 1897 году его население составляло 119 тысяч человек (плюс более 30 000 нахичеванцев).
К 1882 году Ростовская городская управа получила от энтузиастов более полутора десятков проектов по созданию конно-железной дороги из Ростова в Нахичевань, а потому решила открыть конкурс на ее создание.
В 1884 году немецкий барон Густав Адольф Роберт фон Секкендорф-Гудент получил контракт на создание 14 километров «конки».
В договоре было указано, что ширина пути должна была составлять до 1 524 мм (российская ширина железнодорожной колеи). Немецкие и бельгийские специалисты (конка была отдана в концессию Бельгийскому акционерному обществу) сделали дорогу с европейской шириной — 1 435 мм. Таким образом Ростов-на-Дону получил уникальную для России ширину путей и славную традицию пользоваться поддержанным европейским транспортом.
В 1887 году началось опытное, а с 1888 года — регулярное движение конки по Таганрогской линии (Буденновский проспект). Ростов-на-Дону стал десятым в Российской империи городом с конно-железной дорогой.
Итак, в 1888 году у конки были следующие линии:
Главная (Садовая) — от Темерника до Ростово-Нахичеванской межи по Большой Садовой улице; Богатяновская — от Большой Садовой улицы по Богатяновскому переулку до коночного депо на углу Богатяновского переулка и Скобелевской улицы; Таганрогская — от Нового Поселения до Богатяновского переулка; Думская — от угла Полицейской (ныне Тургеневская) улицы и Смирновского спуска (Братский переулок сегодня) до Сенного базара на углу Большого проспекта и Скобелевской улицы (угол Ворошиловского и Красноармейской).
В 1890 году Нахичевань была соседним с Ростовом городом. Ростов обзавелся первой и единственной в России междугородной конной линией.
Конка устарела феноменально быстро.
Геннадий Беленький в книге «Маршрутом из прошлого в будущее» приводит цитату из отчета специальной комиссии по наблюдению за концессией: «вагоны содержатся крайне грязно, как внутри, так и снаружи, и давно не красились. Металлические части покрыты ржавчиной. Вагоны не имеют вывесок, и установить, по какой линии пройдет вагон ,— невозможно. Лошади очень изнурены, от них идет запах. Поездная прислуга не имеет форменной одежды. Кондуктора и контроллеры грубо обращаются с публикой. Павильоны для публики поставлены не везде. Количество вагонов не доведено до нормы...»
Конка перестала восприниматься как достижение прогресса.
В 1897 году в Екатеринославе (Днепропетровске) и Елисаветграде (Кировограде) появился электрический трамвай. В 1899 году он появился в Москве, а 2 января 1902 года (20 декабря 1901 года по старому стилю) — в Ростове-на-Дону, за 6 лет до Санкт-Петербурга.
Бельгийское акционерное общество электрифицировало все «коночные» пути, за исключением пути на Темерницкой улице, который был перенесен на Московскую.
По Московской, кстати, сразу хотели пустить конку, но на этой улице было зарезервировано место для памятника Александру Второму. Городские власти решили, что лошадиные силы — субстанция неуправляемая и «физиологические происшествия» рядом с памятником императору — это неправильно.
Нужно отметить, что Ростову в какой-то степени повезло. Владельцы конок препятствовали появлению трамваев как могли. Это одна из причин, почему так «запоздала» с электрификацией столица. В Ростове же директор конно-железной дороги Иосиф Моисеевич Файн показал себя человеком прогрессивным. В 1898 году
Бельгийское акционерное общество заключило договор с городской управой на устройство в городе электрического трамвая. Создателям предстояло решить множество проблем: построить электростанцию, подготовить необходимые для работы кадры, электрифицировать все имеющиеся пути, заменить рельсы и шпалы на новые и купить непосредственно трамваи. Тогда в Ростове впервые и появился бэушный транспорт. Ширину колеи оставили прежней — Бельгийское акционерное общество решило сэкономить. 13 декабря 1901 года (по старому стилю) начались пробные запуски линий. Параллельно продолжали возить пассажиров и конки: 18 декабря вагон конки врезался в трамвай. 27-го на одном из путей заменили трамвай на конку, и 30 декабря столкнулись уже два трамвайных вагона, а 31-го под трамвай попала женщина.
Становление трамвая в самом начале шло несколько болезненно.
Через год электрический трамвай пришел и в Нахичевань.
В 1902 году трамвайный пассажиропоток составил 11,5 миллиона человек.
Трамвайные линии в 1903 году:
Главная (Садовая) — от ж/д вокзала до Нахичеванского трамвайного парка; Богатяновская — от Большой Садовой по Богатяновскому переулку до трамвайного парка; Таганрогская — от Нового Поселения до Богатяновского переулка; Думская — идентичная старой; Вторая Нахичеванская — от Нахичеванского базара, по 26-й Линии до 1-й Степной, далее — по 14-й Линии до станции «Нахичевань-Донская» (ныне «Ростов — Товарный»).
Таким образом, можно сказать, что всегда трамваи ходили по 14-й Линии, по Буденновскому, по площади Свободы, по Ереванской и 26-й Линии. Между прочим, нахичеванцы в начале ХХ века загорелись идеей построить паровой трамвай — до монастыря Сурб-Хач. Но денег на это замечательное дело не нашлось.
Вплоть до революции трамвайные линии регулярно обновлялись и удлинялись. Появлялись новые маршруты. К концу 1913 года в Ростове-на-Дону полностью были переделаны Думская и Вторая Нахичеванская линии. Думская поменяла свое название на Боенскую (от слова «бойня») и стала первой линией, которая шла непосредственно к рабочей окраине города. Наверное, не последнюю роль сыграл в этом масштаб самих боен. Потом в Ростове была построена Сенная линия от Доломановского переулка до Большой Садовой. В 1913 же году в Ростове появились большие моторные трамваи отечественного производства, быстроходные и удобные, которые получили уважительное прозвище «крейсера» за вдвое большее количество расчетных пассажирских мест по сравнению с бельгийскими моделями.
А потом начались проблемы. Все-таки основное количество вагонов оставалось бельгийского производства — около сотни. А в связи с начавшейся войной запасные части из Бельгии перестали поступать. Вагоны простаивали в ожидании ремонта.
Во время Первой мировой войны на трамваях стали осуществлять еще и гражданские грузоперевозки — вместо реквизированных на нужды фронта автомобилей. Появились небольшие грузовые ветки. Пассажиропоток, несмотря на трудности, с 1913 года по 1916 вырос с 27,6 до 37,9 миллиона человек. А потом случилась революция, и страна погрузилась в состояние хаоса.
Но, любопытный штрих, в гражданскую войну ростовский трамвай, в отличие от трамвая многих других российских городов, движения не останавливал. Тогда же была открыта вторая система трамвая на правом берегу реки Темерник — в нынешнем Ленгородке.
В 1927 году названия маршрутов были заменены на всем знакомые цифры.
К 1930 году, когда пассажиропоток возрос почти до 90 миллионов человек, существовали следующие маршруты:
1. Вокзал — Нахичеванский трампарк.
2. Братский переулок — площадь Карла Маркса.
3. Новое Поселение — Сельмаш.
4. Хлебозавод — Бойни.
5. Олимпиадовка — Клиники.
6. Площадь Карла Маркса — Сельмаш.
7. Рабочий городок — Граница.
8. Новое поселение — Нахичеванский трампарк.
9. Городской трампарк — улица Энгельса.
К сороковым трест «Трамвай и троллейбус» был в отличной форме. Ростовский электротранспорт входил в десятку лучших в Союзе по всем основным показателям. На всех парах Ростов продвигался вперед, расширяясь, увеличиваясь. Когда началась война, многие не верили, что она дойдет до Ростова. Однако в трамваях и троллейбусах была введена светомаскировка: шторы на окнах и насадки на фонарях.
После освобождения Ростова от фашистов трамвайное движение возобновилось 1 июня 1943 года. Были постоянные перебои с электроэнергией, многие коммуникации нужно было восстанавливать заново, но к концу 1943 года регулярно действовало уже два маршрута:
1. Пролетарский парк — Старый базар.
2. Мясокомбинат — Хлебозавод.
Самоотверженные работы по восстановлению города способствовали тому, что уже к концу 1944 года была восстановлена вся трамвайная сеть. И если в 1943 году пассажиропоток составил лишь миллион пассажиров, то в 1944 году — уже 21,3 миллиона. Разумеется, поспешные работы не могли обойтись без ЧП. В мае 1945 года рухнул восстановленный Ленгородский путепровод. Лишь по счастливой случайности никто не погиб.
К 1949 году пассажиропоток достиг довоенного уровня и начал уверенно расти, составив к 1957 году 130 миллионов пассажиров.
Трамвайные линии к 1957 году:
1. Вокзал — Сельмаш.
2. Сельмаш — Новое поселение.
3. «Красный Аксай» — Новое поселение
4. Мясокомбинат — площадь Дружинников.
5. Вокзал — Рабочий городок.
6. Старый базар — Рабочий городок.
7. Лендворец — Ленгородский трампарк.
8. Старый базар — Рабочий городок.
9. Северный поселок — площадь Дружинников.
10. Лендворец — Сельмаш.
11. Рабочий поселок — Сельмаш.
12. Рабочий городок — «Красный Аксай».
Трамваи вплоть до восьмидесятых годов «цвели и пахли», перевозя более ста миллионов пассажиров каждый год. В 1966 году этот показатель достиг 150 миллионов.
Благодаря европейской колее Ростов стал первым городом в Советском Союзе, который получил в эксплуатацию чехословацкие «Татры», всем остальным городам требовалась переделка.
В 1965 году в Ростове задумали было проложить подземные участки трамвайных путей под улицей Станиславского. Но проект не был воплощен в жизнь. От метротрама в Ростове отказались. А в 1979 году началась предварительная проработка технико-экономического обоснования строительства ростовского метро. И именно в эти годы окончательно сложились привычные современному ростовчанину номера путей:
1. Вокзал — Сельмаш.
2. Новое поселение — Сельмаш.
3. Новое поселение — завод «Красный Аксай».
4. Мясокомбинат — Центральный рынок.
5. Вокзал — Новое поселение.
6. Центральный рынок — улица Орбитальная.
7. Улица Сиверса — улица Чукотская.
8. Улица Орбитальная — поселок Чкалова.
9. Мясокомбинат — поселок Чкалова.
10. Лендворец — Сельмаш.
11. Улица Орбитальная — Мясокомбинат.
12. Улица Орбитальная — улица Нариманова.
13. Вокзал — поселок Чкалова.
14. Центральный рынок — улица Чукотская.
15. Центральный рынок — улица Мичурина.
16. Центральный пик — поселок Чкалова.
17. Нариманова — Белорусская.
18. Завод «Красный Аксай» — Новое поселение (по улице им. Горького).
Ростовское трамвайное хозяйство стало приходить в упадок в конце восьмидесятых, вагоны ветшали, а обновлять их стали реже. В 1990 году трамваи и троллейбусы потеряли более 40 миллионов пассажиров в год. Резко поднялись цены на электроэнергию, запасные части, подвижной состав.
26 апреля 1998 года стало последним днем трамвайной эпохи в Ростове. В этот день были отменены маршруты № 2, 8, 9, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18. Затем были закрыты для трамвайного движения проспект Стачки, часть проспекта Буденновского, первый маршрут стал закачиваться у госпиталя ветеранов войны.
Вот и осталось сегодня у нас 4 маршрута и 13,7 миллиона пассажиров в год.
Перейти в архив