Как считают историки, мосты человек начал строить раньше, чем жилье. Слово «мост» очень древнее, оно относится к праславянскому языку, имело там точно такое же значение, что и сейчас.
По словам историка, сотрудника археологического музея-заповедника «Танаис» Валерия Чеснока, первым на Дону появился мост, переброшенный через западный оборонительный ров городища Танаис в I веке до н.э. Как уверяет Валерий Чеснок, мост построен по типовому проекту, разработанному римским полководцем Юлием Цезарем. В книге «Записки о галльской войне» Юлий подробно описал, как такой мост строили: «Бревна, несколько заостренные снизу, соединялись друг с другом попарно. Они укреплялись и вколачивались бабами (снаряд для забивки свай. — «Главный»), однако не перпендикулярно, как вбиваются обыкновенные сваи, но наискось наподобие стропил... Обе пары соединялись сверху поперечной балкой соответственно расстоянию между соединенными бревнами и держались на одинаковом одна от другой расстоянии посредством двух болтов на обоих концах поперечной балки. Поперечные сваи были устланы сверху продольными брусьями, а эти последние были покрыты шестами и фашинами...»
Во время археологических раскопок в Танаисе были обнаружены фрагменты именно такого моста. Его реконструировали по проекту, описанному Юлием Цезарем.
Важнейшей в жизни Дона была Великая Аксайская переправа. Есть даже версия, что именно через эту переправу в Европу попал Чингизхан со своим войском. С перенесением столицы Дона в Новочеркасск значение Аксайской переправы существенно возросло, так как через нее стала проходить главная дорога на Кавказ.
Первый капитальный, хотя и наплавной, мост на Аксайской переправе был построен в 1837 году — специально к приезду императора Николая I. Декабрист барон А. Е. Розен, следуя из Сибири на Кавказ, в первых числах октября 1837 года переправился через Дон у станицы Аксайской «по широкому временному мосту, устроенному нарочно для царя Николая I, проехавшего накануне при возвращении своем из Тифлиса: через несколько дней назначено было разобрать мост и возвратить весь материал городу Ростову».
В 1846 году в районе Аксайской переправы начали строительство Ольгинской дамбы. Как пишет в книге «Дороги серебряной подковы Дона» аксайский историк-краевед Владимир Гладченко, постройка дамбы продолжалась девять лет и обошлась казне в 935 236 рублей. Дамба была проложена по займищу до Ольгинской станицы на расстояние семи с половиной верст. Работами по сооружению дамбы между Аксайской и Ольгинской станицами руководил француз де Витте. При подготовке к работам де Витте послал своих людей по деревням в надежде нанять рабочих, но местные жители ни под каким предлогом не желали соглашаться на такой труд. Оставалось рассчитывать на рабочих, которые приходили подработать на Дон плотниками, каменщиками, кровельщиками.
В 1847 году на Дон пришла холера, подорвав весь ход работ. В книге «Серебряные подковы Дона» приведены воспоминания урядника Аксайской станицы Василия Ивановича Гуржиева: «...Строилась Ольгинская дамба. Народу на ней работало много, и вот холера туда заглянула, начали умирать сотнями. Рабочие требовали расчет, но, не получив, многие бежали, бросив деньги и паспорта».
В июне 1848-го, когда работы по сооружению дамбы были в самом разгаре, опять разразилась эпидемия холеры. Многие рабочие покинули свои места. По трем контрактам, заключенным с подрядчиком в Воронежской, Калужской и Смоленской губерниях, 450 рабочих с 400 конными не прибыли на работу до наступления осени.
Летом 1853 года рабочие снова сбежали со стройки в Воронежскую губернию. Согласно полицейскому дознанию, им давали невыпеченный хлеб, горький квас, говядины вместо фунта — по полфунта. Помещения, где жили рабочие, сильно протекали во время дождя, не было там ни соломы, ни сена, которые можно было постелить, чтобы спать. Рабочие выполняли еще много всего, что не было запланировано контрактом. Но беглых крестьян поймали и насильно вернули обратно.
Несмотря на все трудности, дамбу достроили. Торжественное открытие Ольгинской дамбы и плашкоутного моста (плавучий мост, опирающийся на плоскодонные суда) состоялось 13 апреля 1855 года (по плану мост должны были открыть еще в 1851-м). Уже за год до открытия по мосту и дамбе началось движение войск, военных грузов, важных писем — в России шла Крымская война.
«Плашкоуты (их было 12) были устроены в форме небольшого речного судна длиной 15–18 метров, высотой около 3 метров, а шириной 6–7 метров. Внутрь корпуса плашкоута устанавливалась массивная деревянная надстройка в виде фермы из прямоугольных деревянных брусьев. На эту надстройку из толстых досок настилался прочный, плотный настил вроде палубы, по которому шло движение гужевого транспорта. Для освещения ночного проезда по мосту и дамбе было установлено 42 «образцовых» фонаря, заправляемых специальной масляно-спиртовой жидкостью», — пишет Владимир Гладченко.
Во время Второй мировой войны на переправе был построен железнодорожный мост. В 1960-е на смену железнодорожному пришел автомобильный, а в 1995-м — еще один.
Первая переправа через Дон в районе современного Ростова появилась в начале 80-х годов XVIII века — в створе нынешнего Буденновского проспекта. Переправа представляла собой наплавной мост. Его собирали весной после схода льда из плоскодонных больших лодок, использовавшихся обычно для перевозки объемных грузов. Лодки ставили в ряд поперек реки, настилая поверх доски. Для пропуска судов несколько раз в сутки звено лодок расцеплялось — мост разводили. За проезд по мосту брали деньги.
Высоководные мосты через Дон стали появляться в конце XIX – начале XX веков. Первым таким мостом стал железнодорожный, сооруженный в 1874 году по проекту Эраста Михайловича Зубова. Мост являлся важным звеном строящейся Владикавказской железной дороги.
Мост был однопутный, на сваях, оригинальной конструкции: он поворачивался вдоль реки на 90 градусов — для пропуска судов. Надо сказать, место для его возведения было выбрано неудачно, потому что из-за сильных подводных течений, во время пропуска больших судов по узкому проходу разведенного моста, суда периодически сносило на мостовые опоры. Мост вызывал недовольство у судовладельцев. Они неоднократно писали жалобы и претензии в адрес городских властей. Подключали к проблеме и Министерство путей сообщения, и начальника порта.
К началу ХIХ века этот маленький мост стал тормозить развитие города.
Из документов того времени: «В осенние периоды усиленных хлебных перевозок Ростов-пристань Юго-Восточных ж/д не в состоянии принять и половины адресуемого на нее хлеба, почему, несмотря на принятие всех мер к усилению приемной способности, в течение осенних месяцев скопляются большие залежи хлеба как на Владикавказской, так и на Юго-Восточных железных дорогах. Залежи эти имеют своим следствием то, что многие грузы вместо Ростова, своего естественного выхода, направляются в Мариуполь, Николаев, Новороссийск и другие порты, что, конечно же, наносит большой ущерб Ростову...»
В 1912 году было принято решение строить новый, двухпутный мост — в 50 метрах ниже по течению.
Железнодорожный мост, построенный по проекту Станислава Игнатьевича Белзецкого, стал первым в России и в Европе, построенным с разводной частью вертикально-подъемной конструкции. Ростовчане стали называть его «американским», поскольку подобные мосты строились в США с конца XIX столетия.
В первый год Великой Отечественной войны рядом с этим мостом был сооружен еще один временный мост — «литерный». Он был однопутный, неразводной. В то же время был сдан в эксплуатацию Аксайский железнодорожный мост на Великой переправе. Оба моста сыграли важную роль во время боевых действий — основной железнодорожный мост в то время был поврежден. (В 1952 году на месте демонтированного «литерного» был построен третий железнодорожный разводной мост, который служит до сих пор. Своей конструкцией он напоминает «американский» мост).
Между тем автомобильное сообщение между правым и левым берегами Дона по-прежнему осуществлялось по наплавному мосту — в створе Буденновского проспекта.
В конце 1942 года немцы (с силами советских военнопленных) построили высоководный автодорожный мост через Дон. В его строительстве были использованы обломки взорванной колокольни и обломки гостиницы «Дон» (она находилась на углу Буденновского и Тургеневской). Немецкий мост, как ни странно, сохранился до 1965 года — немцы отступали поспешно и не успели его взорвать.
В 1963 году в Ростове появился еще один железнодорожный мост — в районе Зеленого острова.
9 октября 1965 года был открыт Ворошиловский мост, построенный по проекту инженера Н. И. Кузнецова и архитектора Ш. А. Клеймана. При строительстве моста впервые в СССР была применена новая на тот момент технология — вместо сварных или болтовых соединений были использованы клеевые стыки.
Однако в процессе эксплуатации выяснилось, что есть один небольшой, но существенный недостаток: железобетон провисает, тросы тянутся, и, во-первых, сам мост становится волнообразным, а во-вторых, появляется крайне малая, но все-таки реальная угроза обрушения. Строительство по данному проекту прекратили, а в тех мостах, что уже успели сделать, недостаток этот легко устранили — железобетонные блоки заменили на более легкие стальные и усилили тросовые крепления. Модернизация была проведена на всех мостах, за исключением Ворошиловского, он вообще не ремонтировался с момента строительства.
22 октября 2007 года в ходе планового осмотра Ворошиловского моста была обнаружена трещина, и он был закрыт для всех видов транспорта, а затем и для пешеходов. Мост пришлось ремонтировать.
16 декабря 2010 года состоялось открытие нового моста через Дон со стороны улицы Сиверса. Строили его почти 3 года (вместо расчетных 6 лет) и обошелся он в 8 миллиардов рублей. Новый мост имеет 6 полос, по 3 полосы на каждое направление в город и из города, с разделительной полосой. По расчетам специалистов, пропускная способность моста должна была составить около 60 тысяч машин в сутки (у Ворошиловского была порядка 46 тысяч). Однако расчеты не оправдались — автомобилисты все равно отдают предпочтение Ворошиловскому мосту.
В планах властей к чемпионату мира по футболу в 2018 году построить параллельно существующему Ворошиловскому еще один мост.
Перейти в архив