Что бы такого сделать с ростовским транспортом – глобального?
Этим вопросом я озадачился на днях в очередной час пик, глядя как толпа бедных ростовчанок яростно штурмует и без того переполненное маршрутное такси, вибрирующее под напором человеческих тел внутри и снаружи. Средь них были и совсем юные девушки двадцати неполных лет, и дородные домохозяйки, и бабушки за семьдесят с клюками-авоськами.
Остановочных стояльцев объединяло одно – желание, как верблюду сквозь игольное ушко, протиснуться в заветную дверь салона, оказавшись пусть не в раю, но в долгожданном тепле, пусть и тесноте. А затем маршрутка загазовала вперед – навстречу новым приключениям, пробкам и скандалам.
Грубо распихивать представительниц слабого пола я психологически не мог. Посему пошел на крайнюю меру – вызвал такси и задумался.
«Гармошки» Ростову не подходят
Дискомфорт проезда побуждает многих ездить на персональном авто, тем самым провоцируя дополнительные транспортные заторы. Однако автомобилистов также не назовешь счастливыми людьми из-за пробок и отсутствия парковок.
Если же автомобили взять и запретить, общественный транспорт разнесут на запчасти во время штурмов на остановках. Поскольку и у просторных автобусов, и у компактных маршруток не хватает возможностей, чтобы в часы пик перевезти всех желающих.
Невольно вспоминаются сновавшие в перестроечные времена автобусы с «гармошкой», позволяющие перевозить, как минимум, в полтора раза больше пассажиров. Такую идею успешно претворяют в крупных городах Бразилии, компания «Вольво» поставляет сюда трехсекционные модели не с одной, а двумя «гармошками», в них помещается более двухсот человек.
Если же выпустить таких «великанов» в нашу дорожную сеть, они окончательно остановят движение из-за своих габаритов. В бразильских городах автобусы-баяны бегут по специальным магистралям с ветерком и свистом. Несмотря на свою громоздкость, они способны развивать повышенную скорость и именуются метробусами.
Создать такие дороги в Ростове, не ломая построенного жилья, невозможно.
Метробусы популярны в Латинской Америке. Вот как это выглядит в Боготе. В России к этому виду транспорта присматриваются в Казани и Питере.
Автобусы на батарейках налетели на подводные камни
История показала: Ростов, как и большинство российских городов, совершил роковую историческую ошибку, отказавшись от электротранспорта. Ни автобусы, ни их дублеры – компактные маршрутки физически не способны перевезти всех желающих. Как показал опыт передовых городов, эффективно дублирует вредные авто экологически чистый транспорт.
Хотя от троллейбусов зачастую по-прежнему отказываются даже в развитых городах первого мира, поскольку они менее проворны на дорогах. Кроме того, протянутые для их движения провода портят архитектурную панораму и фотоснимки туристов. Однако в ряде случаев им не находится альтернативы – например, в загазованных городских центрах.
В Москве заменили троллейбусы экологичными электробусами (автобусами на батарейках). В процессе эксплуатации выяснилось неудобство: аккумуляторы имеют особенность быстро разряжаться. А с приходом суровой русской зимы западный электробус налетел на новый подводный камень, при наших морозах его мощностей не хватает для обогрева салона.
Электробусы в Москве. Троллейбусов в центре столицы больше нет.
По трамваю кусают локти
Но главная историческая ошибка большинства крупных российских городов – несправедливо уничтоженный трамвай. Ныне трамвай признали транспортом XXI века.
Одним из исключений стала Казань, где к этому транспорту относятся благоговейно. К Новому году вагоны украшают дождиками-гирляндами плюс регулярно приобретают новые современные модели с выдвижными аппарелями для инвалидов-колясочников, автоинформаторами, громкоговорителями, салонными табло.
Трамвай в Казани. Выделенная линия.
В Воронеже все с точностью до наоборот: трамвайную отрасль полностью уничтожили десять лет назад, а ныне – кусают локти. И не знают, что делать дальше: то ли проектировать метро, то ли пути для скоростного трамвая. По предварительным заявлениям чиновников, вернется этот электротранспорт на городские улицы лишь в 2030–35-м годах. «Подземка» же, если ее когда-нибудь построят, появится еще позже.
Похожая ситуация сложилась и у нас, в Ростове. Основные пути разобрали в конце 1990-х, оставив вместо шестнадцати маршрутов пять, работающих символически. Считалось, что трамвай провоцирует пробки своей нерасторопностью, тем самым принося экологический вред.
С приходом тучных 2000-х годов некоторые надеялись, что в городе начнется-таки строительство метро, упоминаемого еще в генеральном плане Ростова 1975 года, но не тут-то было. В 2015 году демонтаж трамвая в Ростове признан ошибкой.
Маршрутки стали новыми «врагами»
Эпоха демонтажа трамваев уходит в прошлое и теперь в крупных городах найдены уже новые «враги» – маршрутки. По нынешним версиям, теперь уже они создают пробки, за что подвергаются гонениям со стороны власти.
Полтора года назад в Москве маршрутные такси заменили автобусами, ходящими по расписанию. По оценкам москвичей, ничего хорошего из этого не вышло.
Результатом стал возросший на отдельных маршрутах до получаса интервал движения машин, поскольку ранее «частники» в своей работе ориентировались не на расписание, а спрос, который меняется несколько раз в сутки. Один из немногочисленных недостатков такой политики заключался в том, что водители на конечных остановках зачастую долго простаивали, ожидая, пока машина заполнится. Однако ожидание рейса все же проходило в теплом салоне авто, а не на морозном ветре.
Что же касается Ростова-на-Дону, сама идея сети маршрутных такси дискредитирована у нас донельзя. Они нужны как дублеры автобусов. Маршрутка может перевозить людей поздно вечером, в праздничные-выходные - время, когда выпускать крупные автобусы не выгодно. А в час пик маршрутка отвезет тех, кому не хватило места в автобусе.
При этом тариф в маршрутке должен быть в полтора-два раза выше. Ей будет выгодно ездить в непопулярное время. Но и качество проезда должно быть выше за счет преимущества: скорость и гарантированные сидячие места.
Как превратить трамвай в метро?
Впрочем, многие ростовчане-автомобилисты по старинке ругают электротранспорт из-за его мнимой неторопливости, считая, что он для пенсионеров. Это напоминает крыловскую Мартышку, которая поносила «бездействующие» очки, надевая их на хвост. Действительно, от трамвая не будет прока, если автомобилисты и впредь будут ездить по рельсам на Горького-Станиславского парковать свои авто прямо на путях.
Не будем даже «иностранить» в поисках удачного примера, возьмем нашенский славный Волгоград. Пока в Ростове смеются над разговорами о метро, обещаемом без малого 45 лет, в городе-герое медленно, но верно строится собственная «подземка». Хотя денег на нее никто не собирался выделять, поскольку город еще не дорос: не миллионник.
Трамвай в Волгограде. 13 маршрутов, 135 км.
В волгоградское метро постепенно мутирует трамвайная инфраструктура: под улицами пробивают новые тоннели и спускают в них рельсы. Подземные остановки проектируются так, чтобы в дальнейшем их можно было перепрофилировать в станции. Впрочем, уже сейчас конструкция представляет собой гибрид подземки и наземного электротранспорта, который то ныряет под городские улицы, то выскакивает на свет божий со скоростью в 80 километров в час. Недавно журнал Forbes поставил волгоградский трамвай на 4-е место в списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира.
Безусловно, есть и другие варианты. Например, пустить в Ростове скоростной трамвай над землей, по тому же проспекту Стачки, улицам Горького и Станиславского, где он когда-то и проходил. Учитывая, что тротуары вдоль этих дорог не пользуются особой популярностью у пешеходов, их можно чуть «подрезать», расширив дорогу, а не забивать трассы припаркованными автомобилями.
Жизнь показала: трамвай должен быть скоростным и двигаться по специальной, выделенной полосе, недоступной другим видам транспорта. Думается, Ростов, как и другие крупные города, никуда не денется, вернется к такому варианту.
Транспорт, возникший сам собою
Один из новых видов экологического транспорта, который пытаются создать в крупных городах – внутригородская электричка, связующая как различные районы, так и окрестности населенных пунктов. Относительно недавно ее запустили в Москве.
В Ростове же такой транспорт возник случайно, сам собой несколько десятилетий назад. Речь идет о железнодорожных путях, связующих Западный район города с Сельмашем. Кроме того, ей регулярно пользуются жители соседнего Батайска, который год за годом превращается в новый удаленный район мегаполиса.
Однажды владелец рельсов – управление СКЖД, обнаружило, что львиная доля пассажиров ростовчане, регулярно перемещающихся из одного района в другой. Так ведомство стало обслуживать стихийно сформировавшийся внутригородской транспорт. Хотя трудно предположить, что он сможет как-то развиваться дальше из-за уже сформировавшейся городской застройки.
Другое дело, если у нас когда-нибудь все же начнут строить метро. В этом случае наземные рельсы стоило бы правдами-неправдами изъять в городскую собственность и согласовать имеющиеся пути с прокладываемыми подземными.
Велодорожками по автомобилистам!
В начале прошлого века Остап Бендер предлагал ударить автопробегом по разгильдяйству и бездорожью. А ныне, сто лет спустя в крупных городах ведется борьба с автомобилистами. Воюют с ними не только силой в виде ограничений въезда в городские центры и платными парковками, но и пряниками. Одним из таких является строительство специальной велосипедной инфраструктуры, предоставляющей возможность пересесть на двухколесный экотранспорт.
Удивительно, что подобная «война» ведется даже в такой автомобильной стране, как США. И даже в восьмимиллионном Нью-Йорке, известном своими небоскребами и прочими атрибутами жесткой урбанизации.
Строительство велодорожек началось еще в позапрошлом веке, а в наши дни общая их протяженность в «городе желтого дьявола» составляет более 500 километров. На велосипедах здесь ездят даже в деловых костюмах, для этого вовсе не обязательно иметь двухколесную альтернативу автомобилю. Брать велосипед можно и на прокат, сдавая его обратно в другом пункте, соседствующем с местом окончания поездки.
У нас же в Ростове с этим экотранспортом ситуация уникальна. Пришедшая с запада мода уже подтолкнула многих сесть за велосипедный руль, хотя инфраструктура в городе отсутствует. Если, конечно, не говорить об отдельных локальных объектах для досуга, а не специально обустроенных велотрассах, позволяющих безопасно ездить через весь город.
Естественно, проблему надо решать, сокращая ряды как автомобилистов, так и пассажиров общественного транспорта. Возникни для них инфраструктура, численность велосипедистов вырастет в несколько раз.
А пока им нет места ни на дороге, ни на тротуаре.
Московская монорельсовая дорога. Открыта в 2004 году.
Канатка вместо монорельса
И, пожалуй, последний вид экологического транспорта, который нужен Ростову, – канатная дорога. В 1990-х годах шла речь о чем-то похожем – монорельсе вместо метро. Однако он, увы, слишком дорог для «будничных» поездок. Зато его можно рассматривать как полуаттракцион, на котором едешь не только по делу, но и для развлечения.
После обустройства левобережных земель на канатку возник спрос: новая южная часть ростовской набережной со стадионом Ростов-Арена «оторвана» от города. Посему в эти края стоило бы построить канатную дорогу в качестве альтернативного пути от окрестностей Ворошиловского моста.
В дальнейшем линию можно было бы продлить по другим пляжам-водоемам на юг: к Гребному каналу и Соленому озеру, расположенному уже в Батайске, а также по Левому берегу на восток – через сеть ресторанов и баз отдыха к Зеленому острову. При этом одну из остановок следовало бы организовать и на Театральной площади, откуда много десятилетий планируется строительство спуска к Дону.
Московская канатная дорога. Одна из 18 в России. Открыта в 2018 году.
На чем мы ездим по городу?
Что стоит за статистическими показателями:
Единственный городской транспорт, чья популярность не снизилась за последние 12-15 лет (если не учитывать такси) - метро.
В России падает спрос на все виды общественного транспорта, включая автобусы, потерявшие практически половину своих клиентов. Ситуацию можно объяснить выросшим уровнем автомобилизации граждан.
Резко рухнувший спрос не решает транспортную проблему в большинстве городов России.
При этом популярность городских такси выросла в семь раз! Последнее также можно объяснить автомобилизацией населения, за счет которой растет рынок индивидуальных перевозок. В отличие от тарифов на проезд в автобусах, стоимость такси не растет из-за высокого предложения.
Больше всего клиентов потерял экологичный электротранспорт не только из-за общего падения спроса, но и демонтажа трамвайных и троллейбусных путей. Львиную долю их рынка забрали автобусные предприятия.
